지난 9월부터 서울 강남 일대에서 시범운행을 시작한 심야 자율주행택시.

자율주행차와 택시 서비스를 결합한 ‘로보택시(Robotaxi)’가 국내에서도 그다지 머지않아 대중화될 것이라는 전망이 나온다. 운전자 없이 자율주행으로 운행되는 로보택시가 대중화되면 기존의 전통적인 택시운송업은 큰 타격이 불가피하다.

현재 미국과 중국에서는 완전 무인 로보택시가 운행 중이다. 미국에서는 구글의 자율주행 자회사 ‘웨이모’가 서부 최대 도시인 로스앤젤레스(LA)에서 로보택시 상용화에 성공했고, 대중화 단계로 나아가는 중이다. 전기차 업체인 ‘테슬라’도 내년부터 캘리포니아와 텍사스에서 로보택시 영업을 시작할 예정이다. 

중국에서는 인공지능(AI) 기업 ‘바이두’가 베이징, 선전, 우한 등 주요 도시에서 로보택시 시범 사업을 진행 중이다. 바이두의 로보택시 서비스인 '아폴로고(Apollo Go)'는 해외 시장 진출을 위해 여러 기업과 협의하고 있다. 

우리나라는 지난 9월부터 서울 강남 일대에서 심야 자율주행택시를 시범 운행하기 시작했다. 미국·중국이 완전 무인 운행하는 레벨4 수준인 데 비해, 아직 우리나라는 시험운전자가 탑승해 일부 개입하는 레벨3 수준이다.

국내 로보택시의 기술 수준은 미국·중국에 비해 다소 뒤처진 상황이지만 그래도 상용화를 눈앞에 두고 있다. 서울시는 강남의 심야 자율주행 택시를 연말까지 무료 운행하고, 내년부터 요금도 받을 예정이다. 또 내년 상반기에 운행 지역도 확대하고, 차량대수도 늘려나갈 계획이다.

전문가들은 현재 로보택시 기술의 발전 속도 등을 볼 때 국내 로보택시가 대중화에 드는 시간, 즉 많은 사람이 서비스를 체감하기 시작하는 시점을 앞으로 3~4년 정도로 예상한다. 

로보택시 초창기에는 승객들이 안전에 불안감을 느낄 수 있지만 자율주행 기술이 일상에서 자리 잡으면, 자연스럽게 안전하다는 인식이 확산돼 빠르게 대중화될 수 있다. 

또 로보택시는 기존 택시에 비해 정책적으로 요금이 싸다. 중국은 로보택시 운영에 보조금을 지원하고 있으며, 미국도 웨이모의 로보택시 요금을 일반 택시보다 낮게 책정하고 있다. 로보택시 업체들이 이익을 내기 시작하고 규모의 경제로 시장 확장이 가능해지면, 로보택시 대중화는 더욱 앞당겨질 것으로 예상된다.

이에 따라 기존의 전통적 택시운송업은 큰 타격을 입게 될 것이 불 보듯 뻔하다.

전문가들은 택시 운전자들의 평균 연령이 높아지고 이른바 3D산업을 기피하는 상황에서 로보택시 도입과 확산은 시대적으로 바람직한 것으로 평가한다. 교통과 도시 환경에 긍정적인 변화를 가져오고, 사회 전체의 편익을 높일 것으로 본다. 

문제는 기존 택시운송업 종사자들에게 닥치는 어려움을 어떻게 해결할 것인가다.

일각에서는 로보택시가 대중화되면 기존 택시는 고급화 서비스로 전환해 생존을 모색해야 한다는 의견을 제시한다. 사람만이 제공할 수 있는 대면 서비스의 장점을 살려 짐을 들어준다거나 승하차를 도와주는 고급대형택시와 리무진 서비스, 대절 차량 등으로 로보택시와 차별화해야 한다는 주장이다.

결국 앞으로의 택시운송 시장은 로보택시의 저렴한 서비스와 사람이 운전하는 프리미엄 서비스로 구분되고, 이런 상황이 병행될 것이라는 전망이다. 

기존의 전형적인 택시운송업의 체계 개편이 불가피한 만큼, 달라진 환경에 맞게끔 여객자동차운수사업법, 택시발전법 등 관계 법령과 제도 개선이 시급하다는 지적도 나온다.

국내 택시운송업은 자율주행 기술의 발전으로 로보택시가 등장하면서 중요한 기로에 서 있다. 기존의 전통적인 택시운송업에 대한 피해를 최소화하고 새로운 생존전략 또는 출구전략이 마련될 수 있도록 서둘러 대책 마련을 강구해야 한다.